Non, on ne vous parle pas là d’un énième blockbuster guerrier. Cette bataille, c’est celle de la livraison de colis générée par l’e-commerce. Elle englobe pêle-mêle boom des volumes, nouveaux entrants et acteurs traditionnels en réinvention, plateformes commerciales hyperpuissantes, et importants enjeux environnementaux. Avec quels impacts sur la ville ?
Boostée par le confinement, la livraison de colis issue de l’e-commerce a connu une augmentation exponentielle ces derniers mois. Signe de cette évolution, la surchauffe des centres de tri, tel celui de DHL à Brussels Airport. Ouvert il y a 4 ans pour absorber la demande jusqu’en 2027, il est aujourd’hui à quasi-saturation. De nouveaux acteurs débarquent, portés par la vague. Le français Colis Privé et ses 150 chauffeurs-livreurs en sous-traitance sont attendus à l’été, avec un centre à Willebroek. En décembre dernier, DPD annonçait des investissements supplémentaires de 10 millions d’euros dans ses dépôts belges.
bpost ouvrira quant à elle un nouveau centre de logistique e-commerce pour PME à Willebroek cette année. Pour Pascal De Greef, Executive VP Parcels Benelux de l’opérateur, le secteur a gagné deux ans en matière de comportements des consommateurs. « Une masse de nouveaux acheteurs en ligne sont apparus et ceux déjà présents ont augmenté leurs volumes. L’assortiment s’est élargi. Des biens comme des barbecues, des piscines ou des trempolines, jamais vu jusque-là, ont été injectés dans nos flux » explique-t-il.
Massification-Fragmentation
Surface meilleur marché, connectivité : les centre de tris sont principalement établis en périphérie des villes qui veulent limiter au maximum l’accès à leur centre aux véhicules lourds. Au départ de ces sites péri-urbains, les gros transporteurs dispatchent les colis via des myriades de véhicules plus légers -souvent des camionnettes – déployés localement.
« Le commerce global a créé un mouvement de fond », explique Philippe Lebeau, Professeur à la VUB et membre du centre de recherches MOBI. « Il y a d’une part la massification du transport en amont, qui réduit les coûts et mobilise d’énormes engins comme des avions ou bateaux cargos. Et en aval, au contraire, une fragmentation extrême des flux », les destinataires, de plus en plus nombreux, étant livrés directement où ils le souhaitent.
C’est là qu’intervient la question cruciale du dernier kilomètre. « Pour les logisticiens traditionnels, celui-ci représente un coût énorme : 20 % pour un colis Rio-Bruxelles, par exemple », explique Romain Syed, co-fondateur de Shippr, une plateforme de services logistique qui s’appuie sur des prestataires indépendants. Ce coût, c’est celui des absences du destinataire, entrainant d’onéreuses deuxièmes ou troisièmes livraisons. Un créneau dans lequel, comme d’autres, la scale-up implantée à Bruxelles et Paris, a décidé de s’engouffrer.
En plein confinement, Shippr, dont le chiffre d’affaires a augmenté de 300 % en 2020, s’est associée à « supportlocalshop.org », une initiative permettant aux sociétés de monter rapidement un site web marchand avec solution de payement et de livraison intégrée. « C’est là qu’on s’est rendus compte de l’intérêt pour eux du same day delivery » explique Romain Syed. Shippr est aussi présente sur le marché du premier kilomètre, qui consiste à recueillir dans les entreprises une multitude de colis de façon optimisée pour les injecter dans les flux logistiques (entrepôts et centres de tris) des acteurs traditionnels.
« Cette livraison du dernier kilomètre est devenue un métier spécifique qui nécessite une expertise locale » explique Philippe Lebeau. Schémas de circulation complexes, limitation de l’accès aux centres urbains, réglementations spécifiques sont les pourtours d’un marché devenu très concurrentiel.
Trop d’air transporté
On l’aura compris, la création de valeur par un acteur du dernier kilomètre réside d’abord dans des tournées limitant les « indélivrables pour cause d’absence », surtout en BtoC. Elle passe aussi par d’autres éléments. « Nous travaillons sur des algorithmes de routing qui optimisent les itinéraires et diminuent le nombre de km parcourus » explique Romain Syed. Enfin, le choix du bon gabarit de véhicule pour chaque colis est important pour éviter au maximum les transports à vide.
Il s’agit là d’un problème de taille.. dans tous les sens du terme. Comme le résume Philippe Lebeau, « beaucoup trop d’air est encore transporté » dans les allers-retours des camionnettes entre dépôts périurbains et centres-villes.
Sur tous ces facteurs, efficience économique et écologique semblent se rejoindre de plus en plus. Les efforts de verdissement sont donc de mise, alors que la Commission Européenne entend mettre la pression pour décarboner au plus vite le secteur. Mais si les grands opérateurs ont déjà entamé l’électrification de leur flotte, le coût d’une telle opération peut sembler prohibitif aux très nombreuses PME du secteur. Romain Syed plaide à cet égard pour des mesures publiques d’aide à l’achat de véhicules électriques, de même qu’un large déploiement de bornes de recharges à travers la ville.
Vélos-cargo
Philippe Lebeau a consacré de longues recherches à cette question de la rentabilité des transporteurs verts. Il en conclut que, plus on se rapproche du dernier kilomètres, plus les petits véhicules électriques, comme les vélos, sont compétitifs.
Un calcul qu’a aussi fait Philippe Lovens, le cofondateur d’Urbike, dont les vélo-cargo sillonnent la capitale. « Même électriques, les camionnettes ne répondent pas au problème de congestion, qui touche de plus en plus de quartiers à Bruxelles », assure-t-il, en faisant aussi référence au plan « Good Move » et ses impacts sur la mobilité.
Inspiré par l’efficace standardisation du système de transport maritime, Urbike applique cette logique du conteneur à la distribution urbaine. Avec ses remorques très versatiles, capables de transporter des euro-palettes, Philippe Lovens affirme avoir trouvé la solution au problème d’inefficacité jusque-là associé au vélo. « Avec 300 kilos transportés, nous avons quasiment la capacité d’une fourgonnette » détaille-t-il. Tout comme ses concurrents, il insiste sur le matériel de communication dont sont dotés ses chauffeurs, qui peuvent anticiper les problèmes d’absence des destinataires.
Nourris en productions extra-muros prises en charge via un hub anderlechtois, ses flux BtoB combinent biens alimentaires, matériel de bureau et autres fournitures pour commerces et entreprises. Ses flux BtoC, un segment né avec le COVID, font le lien entre commerces et consommateurs locaux via un hub ixellois.
Hubs logistiques urbains
Justement, une logistique urbaine durable passe-t-elle aussi par des hubs urbains de proximité ?
Philippe Lens y croit totalement. Il travaille déjà avec des gestionnaires de parking pour imaginer la reconversion de certains de leurs espaces, délaissés par les voitures, en sous-hubs.
A cet égard, Urbike vient de recevoir un sérieux coup de pouce de Citydev, le bras immobilier de la Région qui aide les PME à s’implanter à Bruxelles. Suite à un récent changement de son contrat de gestion, la ville peut à présent accueillir en son sein des prestataires de logistique « vélo ». Son administrateur Général Benjamin Cadranel, ne cache pas qu’il est encouragé par les ambitions d’Urbike d’engager 200 personnes dans le 5 ans à venir.
Evolutions
Pour autant, s’achemine-t-on vers une irrépressible intensification du trafic urbain en tout genre ? Pascal De Greef note qu’avec la sortie de crise, chacun retournera, au moins en partie, sur son lieu de travail. La fièvre du colis à domicile devrait donc connaitre une accalmie. Voilà qui incite bpost à poursuivre sa politique de développement des points relais, qui correspond aussi à sa vision du désengorgement des villes. L’opérateur a récemment mené une expérience à Malines. Objectif : la présence d’un point de dépôt/retrait (bureaux de poste, points poste, distributerus de colis…) à moins de 400 mètres, où que l’on soit en ville. « On voit que cela marche ..» explique Pascal De Greef, laissant ouvert la perspective d’une telle solution pour Bruxelles. Il évoque aussi des initiatives inspirées de la sharing economy, lancées par d’autres aux Pays-Bas, où tout-un-chacun pourrait transformer son bureau ou son arrière-maison en point de dépôt/collecte à heures choisies.
Autre évolution attendue, celle d’une plus grande sophistication des clients et des tarifs. « Jusque-là, les clients accoutumés aux grands acteurs comme Amazon ou bol.com en étaient venus à considérer la gratuité comme normale. En se transformant en e-commerçant suite au COVID, beaucoup réalisent que la logistique a un coût. Le processus d’éducation du marché est évident » explique Romain Syed.
Pascal De Greef acquiesce. Il estime que le « commandé aujourd’hui, livré demain », utilisé comme différentiateur par certaines plateformes, va diminuer avec le temps. Les consommateurs vont de plus en plus distinguer le niveau d’urgence de leur achat et adapteront leurs attentes prix/délais en fonction. Il note que la gratuité n’est plus systématiquement de mise pour un géant comme Zalando. « Mais on en est encore au tout début du mouvement », nuance-t-il. « Pour appliquer des tarifs différenciés, il est d’abord indispensable pour tous les acteurs de bien valoriser le travail de livraison auprès du consommateur final».
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