Wat nu met het Herrmann-Debroux viaduct? Slopen of behouden? Uit een enquête in onze nieuwsbrief blijkt dat nagenoeg 70% van onze lezers voor het behoud pleit. We polsten ook naar de mening van twee deskundigen over de toekomst van stedelijke viaducten.

Ja maar …

Michel Hubert, hoogleraar sociologie aan de Université Saint-Louis in Brussel en vicevoorzitter van het Brussels Studies Institute

Laten we stedelijke viaducten en tunnels in hun context plaatsen. In de jaren 50 en 60 had de auto overal voorrang. Ook in Brussel, die zich voorbereidde op de Wereldtentoonstelling en de hoofdstad van Europa wilde worden. Straten werden stedelijke snelwegen. Tunnels of viaducten omzeilden hindernissen en kruispunten. Dat van Koekelberg, richting Kust, was daar een voorbeeld van.

Geleidelijk aan veranderde de mentaliteit: de stad heeft ruimte nodig voor het verkeer, maar eveneens behoefte aan gezellige openbare plaatsen, pleinen en wegen met ademruimte en groenvoorzieningen.

Voor invalswegen blijven viaducten problematisch. Twee sneuvelden al: Léopold II en Reyers. Wat nu met Herrmann-Debroux? De metro zou erop kunnen rijden terwijl onderaan meer stedelijke voorzieningen zouden worden aangelegd. Het viaduct afbreken om de invalsweg aangenamer te maken, is op zich ook geen slecht idee. Het vraagstuk is weliswaar ingewikkeld, want elke dag rijden daar meer dan 40.000 auto’s langs. Een uitbreiding van het GEN-netwerk (terloops: de spoorwegen zijn een nationale bevoegdheid) zou een oplossing bieden voor zover die gepaard gaat met meer ‘park and ride’ gelegenheden buiten de stad en een uitbreiding van de metro tot Jezus-Eik. Dat vereist een intergewestelijke samenwerking. Vlaanderen zou een enorme parking op zijn grondgebied moeten dulden zodat mensen, voornamelijk uit Wallonië, in Brussel kunnen komen werken. Net als tunnels moeten viaducten worden onderhouden. Het is niet zeker dat het behoud ervan, ook voor een ander gebruik, de kosten rechtvaardigt.

… Nee!

Antoine Struelens, stedenbouwkundige en voorzitter van de coöperatie voor fietslogistiek Molenbike

Ik pleit voor het behoud en de verbouwing van dergelijke infrastructuren. Afbraak valt trouwens moeilijk te rijmen met de algemene trend naar circulaire economie. De financiële en ecologische kosten van een dergelijk sloopwerk mogen zeker niet worden onderschat. We hebben hier niet te maken met een eenvoudig te demonteren staalconstructie, zoals dat het geval was met het toenmalige Koekelberg viaduct, dat naar Bangkok werd vervoerd en daar nog steeds in gebruik is. Nee, hier zitten we met een constructie in gewapend beton, zoals wijlen het Reyers viaduct trouwens. In de Reyers-buurt hebben de sloop en de reconversie tot een stadsboulevard al 27 miljoen euro gekost. Dat viaduct was slechts 400 m lang, terwijl Herrmann-Debroux zich over meer dan een kilometer uitstrekt.

In Oudergem bestaat de stadsboulevard al naast en onder het viaduct. Slopen zou daarom ook nonsens zijn. Waarom zouden we die infrastructuur niet transformeren in een groenvoorziening? De groene wandeling langs de vroegere spoorweg (Beaulieu-Stockel) zou op die manier een verlenging krijgen onder de vorm van een beplante strook tussen de campus van de VUB en het Zoniënwoud. Een vernuftige manier om het verlies aan groenvoorzieningen in Brussel tussen 2003 en 2016 althans gedeeltelijk te compenseren.

Bij wijze van test zouden niet gemotoriseerde burgers tijdens het weekend gebruik mogen maken van de E411 tussen Delta en het einde van het viaduct Herrmann-Debroux. De helft van de breedte zou worden voorbehouden aan een busbaan om een snelle verbinding te verzekeren tussen Brussel en de Rand, waar een ontradingsparking zou worden aangelegd. Het stedenbouwkundig bureau Cerau stelde onlangs voor om de metro te verlengen tot in Jezus-Eik en daarbij gebruik te maken van het viaduct, wat goedkoper zou zijn dan een ondergrondse uitbreiding. In verscheidene steden ter wereld werden snelwegviaducten trouwens al omgebouwd tot groene wandelingen. Zo bijvoorbeeld in São Paulo (Parque Minhocão) of Seoel (Seoullo 7017).