De noodzaak om goederen en personen vlotter te vervoeren staat als een paal boven water. De politici en beleidsmensen in Brussel zijn er zich daar terdege van bewust. Voor de verdere stappen kan het nuttig zijn om elders een kijkje te gaan nemen, zo bijvoorbeeld naar wat in andere grote steden wordt gedaan.
Laten we hier niet stilstaan bij het geval van Parijs. De lichtstad heeft een heel andere omvang dan Brussel: 2,2 miljoen inwoners in de binnenstad maar vooral een drie keer hogere bevolkingsdichtheid dan in Brussel (7.500 inwoners/km² in Brussel tegen meer dan 20.000 in Parijs). Een situatie die wél vrij dicht bij onze regio aanleunt, is die van de mobiliteit in Bordeaux, met zijn densiteit van 5.000 inwoners/km². De hoofdstad van de wijn heeft bovendien iets aan Brussel te danken: ingeval van files wordt de ‘druppelsgewijze’-toegang tot zijn ‘rocade’ (het equivalent van onze Ring) gedeeltelijk dankzij de knowhow van Macq beheerd. Macq is een Brusselse onderneming die een honderdtal mensen tewerkstelt en een “turnkey” configuratie van intelligente camera’s aangepast aan de verkeersanalyse levert en installeert. “Eenmaal geplaatst, kunnen onze camera’s bijkomende functies krijgen. Het is best mogelijk om te beginnen met conventionele snelheidscontrole en die vervolgens aan te vullen met detectie van vervuilende voertuigen, in het raam van het beheer van emissiezones of de detectie van ADR-vrachtwagens, enz.”, verklaart François Macq.
Het geweldige effect van trappen en roltrappen
Andere totaal misbekende voorbeelden zijn bijzonder inspirerend. Bilbao, in Baskenland, (350.000 inwoners bij een dichtheid van 8.300 inwoners/km²) is zo eentje. Deze Spaanse stad onderscheidt zich door een recordaantal verplaatsingen te voet en het laagste niveau van eigendom van motorvoertuigen. Uit een studie die de Observatory of Metropolitan Mobility in 2014 verrichte, blijkt dat 62,3% van de verplaatsingen te voet wordt afgelegd en slechts 10,9% met een motorvoertuig. Volgens de Observatory is dit te danken aan de grote diversiteit van het stedelijk weefsel en een ongeëvenaarde mix van activiteiten die verband houden met de economische, residentiële en recreatieve functies van de stadskern. Om alternatieve vervoerswijzen te ondersteunen, besloot Bilbao om eenvoudige maar bewezen technieken toe te passen. Zoals de aanleg van ruime trottoirs of een uitgebreid netwerk van fietspaden, naast de afschaffing van wat stedenbouwkundigen ‘architectonische barrières’ noemen. In dit opzicht heeft de installatie van trappen en roltrappen in hoge mate bijgedragen tot de oplossing van het probleem en het voorkomen van onderbrekingen in de routes van voetgangers en fietsers.
Omgekeerde tol in Rotterdam en Rijsel
In Rijsel is de ontwikkeling van nieuwe mobiliteit uiteraard geen nieuws meer. De stad bouwde al een mooi netwerk van fietspaden uit, naast selfservice gedeelde fietsen (V’Lille) en steun voor de aankoop van traditionele en elektrische fietsen (respectievelijk maximaal 150 en 300 euro). Dit laatste kan worden vergeleken met de 500 euro die Brussel toekent aan degenen die naar een al dan niet elektrische fiets overstappen, met het verschil dat dit bij ons gepaard gaat met de inlevering en schrapping van de kentekenplaat van een wagen. Rijsel besloot bovendien sneller over te schakelen naar de nieuwe mobiliteit, met een omgekeerde tolheffing aangeboden door de ‘Métropole Européenne de Lille’ (MEL).
Het concept is afgeleid van een systeem dat al sinds 2010 in Rotterdam en Stockholm operationeel is. Eind dit jaar voert Rijsel de omgekeerde tolheffing in op de voornaamste twee hoofdwegen, de A1 en de A23. Slimme autobestuurders krijgen dan 2 euro per ‘vermeden’ afstand. In een eerste fase zullen de bestuurders die regelmatig van deze routes gebruik maken, worden geïdentificeerd. Via de kentekenplaten spoort het systeem hun adressen op. Ze krijgen dan het aanbod om een maand lang als vrijwilligers deel te nemen aan een experiment waarbij ze 2 euro ontvangen telkens als ze hun auto in de garage laten staan (tenminste tijdens de spits) – met een maximum van 80 euro per maand. De controle wordt uitgevoerd door de combinatie van GPS-gegevens en het aflezen van de platen.
Nog een opmerkelijk verschil tussen Rijsel en Brussel, maar deze keer in de metro en de bussen: de tolerantie ten opzichte van de fiets lijkt in Noord-Frankrijk hoger te liggen. Zelfs in gevouwen toestand zijn fietsen in de Brusselse metro enkel buiten de spits toegelaten. Neem hem niet mee van maandag tot vrijdag tussen 7 en 9u en tussen 16 en 18u30: u loopt namelijk het risico geen toegang te krijgen. In Rijsel zijn fietsen echter altijd toegestaan, op alle Transpole-lijnen, op voorwaarde dat ze gevouwen zijn.
De vindingrijkheid van een voormalig Google medewerker
Onder de technologische innovaties is het ambitieuze initiatief van Amat Yusuf zeker het vermelden waard. Na een baan bij Google ontwikkelde Amat vanaf 2011 de mobiele applicatie Citymapper. Hiermee raadpleegt u het hele aanbod van stedelijk vervoer en berekent u de reistijden. Aanvankelijk beperkte de app zich tot een aantal zeer grote steden zoals Londen, Berlijn, Tokio, Parijs of New York. Vandaag bestrijkt ze echter een zeer lange lijst van steden, waaronder ook kleinere, als Brussel of Toronto (2 miljoen inwoners voor een dichtheid van 1000 inwoners/km²). Een test bij mij thuis (ik woon in Villers-la-Ville, in Waals-Brabant) was zeer overtuigend en bewees dat de app de grenzen van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest ruim overschrijdt. We probeerden zelfs routes die een pendelaar naar de hoofdstad zou nemen vanuit onwaarschijnlijke plaatsen als Houte-Si-Plou (Neupré). Ook hier leverde de test een volledige en nauwkeurige beschrijving op van de te volgen route en het te gebruiken openbaar vervoer om de bestemming te bereiken. De app vermeldt ook in real time alle combinaties van vervoerswijzen, waaronder fietsen, Villo, taxi’s, Uber enz. Onlangs ging Citymapper een stap verder door gebruik te maken van de informatie afkomstig van gebruikers. Dit diende om SmartRide op te zetten in Londen, een hybride transportdienst halverwege tussen bus en taxi.
MaaS als disruptief model
In Oslo realiseerden de beleidsmakers zich dat mobiliteit moest worden omgezet in iets spontaans, even natuurlijk als het verbruik van energie: “Als je je mobiele telefoon moet opladen, stap je naar een café of winkelcentrum en vind je gemakkelijk een stopcontact om het ding op te laden. Het zou net zo eenvoudig moeten zijn met het vervoersaanbod”, zegt Endre Angelvik, vicevoorzitter belast met mobiliteitsdiensten bij Ruter, de openbaarvervoersdienst van de regio Oslo. En om de fluïditeit ervan te versterken, onderzocht Oslo vier belangrijke trends: verstedelijking, duurzame ontwikkeling, digitalisering en individualisering, tot voor kort de enige echte troef van de auto. De voornaamste prikkel van het beslissingsproces lijkt te liggen in de vrijmaking van het tot nu toe aan de auto toegewezen budget, dat voortaan kan worden ingezet voor andere, interessantere posten (lees in dit verband de verslagen van de Californische deskundigen Tony Seba en James Arbib: “Clean Disruption of Energy and Transportation” en “Rethinking Transportation 2020-2030”).
Automatische minibusjes
De Noren stellen zich daar niet mee tevreden: het land promoot steeds meer ontwrichtende modellen, zoals in Oslo of Stavanger, waar automatische minibussen van de Franse constructeurs Navya en EasyMile in het verkeer zijn gebracht. In Forus, een industriële wijk in Stavanger, is de door EasyMile aangeboden en door Kolombus (het MIVB-equivalent) beheerde minibus sinds juni in reële omstandigheden operationeel. Op een traject van 1,2 km bedient het automatische voertuig regelmatig gebieden waar bedrijven actief zijn, met de bedoeling de toegang tot het openbaar vervoer vanaf de werkplek te vergemakkelijken. De elektrische minibus is geschikt voor maximaal 12 personen bij een maximumsnelheid van 25 km/u. Verwacht werd dat de Noorse wetgeving zou evolueren. Dit zal het geval zijn … echter met een aantal beveiligingen: zo zal de maximumsnelheid beperkt worden tot 12 km/u, zal de minibus niet meer dan zes passagiers mogen vervoeren en zal er altijd een operator van de transportfirma aan boord moeten zijn om in te grijpen ingeval van problemen.