Morgen Egmont zorgt voor verbinding en sfeer

De befaamde architect Pierre Lallemand tekende met Morgen Egmont een ambitieus plan voor de heraanleg van de Waterloo- en de Gulden-Vlieslaan, met een plantentuin tussen twee commerciële oevers. Volgens de architect slechts een eerste stap. “Een urbanistisch project als dit moet blijven evolueren.” 

“Niet meteen wat je verwacht van een architectenbureau, hè?” Pierre Lallemand glimlacht als hij ons welkom heet in zijn Brusselse kantoor. We merken

D.R. Pierre Lallemand, Architecte

wel wat maquettes en plannen op, maar vooral de designfiets tegen het raam en de kunstwerken tegen de muren trekken de aandacht. Pierre Lallemand is méér dan een architect, hij is ook designer en artiest. Die veelzijdigheid maakt het plan dat hij uittekende voor Gulden-Vlies zo interessant. Dit toonbeeld van esthetiek denkt tegelijk out-of-the-box en berust op een duidelijke visie op stadsontwikkeling en mobiliteit. 

Pierre Lallemand toverde op papier een alternatief voor het eerder door toenmalig minister van mobiliteit Pascal Smet voorgestelde en hier en daar afgeketste plan van de bureaus van Bruno Fortier, Polo en Arcadis. Lallemand zegt dat zijn plan, dat een link legt tussen de handelszone en het nabijgelegen Egmontpark (vandaar de naam), tabula rasa heeft gemaakt. “Mijn uitgangspunt was: welke stad wensen we ons? Voor mij is de stad vooral een plek waar alles mogelijk is. Een plek van vrijheden en ideeën, open voor alle mensen. Ze moet plezier uitstralen.” 

“Dit kwartier is heel bijzonder. De situatie is er vergelijkbaar met La Rambla in Barcelona, de Meir in Antwerpen en Les Champs Elysées in Parijs. Het is bijna een mirakel dat handelszaken in die dimensies – 75 meter tussen de twee straatkanten – kunnen bestaan. Het is bijna alsof je aan de Belgische kust bent, met aan één kant hoge blokken en aan de andere de zee. Met dit verschil dat je op de Gulden-Vlieslaan een zee van auto’s hebt. Je moet die autostroom opheffen. Vandaar het idee om een verbindingspunt te creëren tussen de twee commerciële oevers. Het project stopt daar echter niet bij. Dit is een eerste stap. Een project als dit moet blijven evolueren. De wijk is eigenlijk het resultaat van de afbraak van de Brusselse omwalling. Een no man’s land dat sfeer ontbeert. Door centraal dat groene eilandje te scheppen, maak je het meer beheersbaar en kan het een plek met een eigen karakter worden. Een uithangbord van de stad.” 

U gaat er prat op dat u de steun geniet van alle plaatselijke economische spelers. Hebt u overleg met hen gepleegd? 

“Nee. Ik heb gewoon mijn plan gepresenteerd en dat heeft een zeker enthousiasme opgewekt. Dit project is uniek. Het initiatief is uitgegaan van de omwonenden en de handelaars.” 

Toch lieten de handelaarsvereniging Brussels Uptown en het parkeerbedrijf enkele maanden geleden nog weten ongerust te zijn. Is hun vrees voor versmalde rijstroken en minder parkeerplaatsen ongegrond? 

“Van de 350 huidige parkeerplaatsen zouden er een honderdtal overblijven, maar dat kan nog gemoduleerd worden door de handelaarsvereniging. Dat is hun verantwoordelijkheid. Als men 100 parkeerplaatsen een drama vindt en oordeelt dat het pas kan functioneren met 150, dan moet men die beslissing nemen. Dat onze steden schoner en groener moeten worden, is een evidentie. De vervoersmodi en de rol van de auto veranderen, net als de mentaliteit. We weten niet waar dit zal eindigen. Om die reden biedt dit project een breed palet aan mogelijkheden voor morgen. Het plan is flexibel. Het wil de economie steunen, maar heeft ook oog voor het woonaspect, de gezelligheid, het plezier en de cultuur. Al die elementen samen maken een stad.” 

Gelooft u dat het autoverkeer gaat afnemen? 

“Niet echt, maar we moeten het wél in goede banen leiden. We willen het kwartier aantrekkelijk maken voor de voetgangers; zij moeten zich er echt goed voelen. Ik heb zo’n 20 jaar geleden een boek over de stad geschreven, getiteld Tchatche Urbaine. Ik heb daar een hele reeks actoren voor geïnterviewd, onder wie de beeldhouwer Vincent Strebelle. Hij sprak over de theorie van het fietswiel. Als je een wiel tussen twee mensen plaatst en je laat het snel draaien, kun je elkaar niet meer zien door de spaken. Bij een verkeersopstopping kun je zonder probleem een boulevard oversteken, maar vanaf het moment dat die auto’s in beweging zijn, is er bijna geen doorkomen meer aan. Het idee is dus dat je de snelheid gaat reguleren om een flow in het verkeer te krijgen. Voor het doorgaand verkeer tussen het Louizaplein en de Naamsepoort pleit ik voor een snelheidsbeperking tot 30 km/uur. Ik zou twee stroken voor de circulatie behouden. Samen zijn ze tien meter breed, zodat de hulpdiensten makkelijk kunnen passeren. We moeten rekening houden met toegang voor verhuiswagens en vrachtwagens die goederen komen leveren. Als je aparte banen maakt voor alle soorten vervoer, dan ga je elke confrontatie, elke dialoog en dus alle leven uit de weg. Dat kan niet de bedoeling zijn. Naast vier fietsstroken voorzien we een gedeelde ‘zachte’ zone voor taxi’s, laden en lossen, kortstondig parkeren, steps enzovoort.” 

Voor de groene middenstrook ontwierp u vijf koepels. Welke functie hebben die? 

“Zij zijn ontworpen voor activiteiten die het commerciële gebeuren aanvullen. We leggen er een plantentuin aan. Op die plaats kan de handelaarsvereniging of een culturele instelling van alles organiseren. Ik denk aan een modedefilé, productvoorstellingen of concerten door conservatoriumstudenten. Je kan er een kleine eetgelegenheid neerzetten, een bibliotheek in openlucht, een tijdelijke tentoonstelling van beelden. Ik zie het als een instrument om te leven. Als je in dit kwartier werkt, kun je er even komen verpozen bij klassieke muziek. Dat is toch magnifiek? En, zoals gezegd, het zorgt ook voor een verbinding tussen de twee oevers. Ik zie heel wat mogelijkheden. Je zou een tentoonstelling kunnen starten op de Grote Zavel en het via Morgen Egmont tot de Waterloolaan kunnen laten doorlopen. Voor de gelegenheid zouden alle antiquairs op dat traject hun deuren kunnen openzwaaien. In die geest hebben we de mogelijkheid van elektrische shuttlediensten toegevoegd die permanent een toer maken. Zo maken we van dat no man’s land een stevige scharnier van de stad.” 

Blijkbaar is de naam Morgen Egmont een knipoog naar Demain, een film over transitie? 

“Een beetje wel. Tien jaar geleden was een burgerinitiatief als dit nog ondenkbaar. De mentaliteit is drastisch gewijzigd. De bewustwording en de bereidwilligheid zijn toegenomen. Burgers zijn niet langer louter toeschouwers die aan de zijlijn kritiek uiten. Dat mensen hun lot in eigen handen nemen, is wat mij zo aantrekt tot dit project.” 

D.R.

Wanneer zouden de werken kunnen beginnen? 

“Daar kan ik onmogelijk op antwoorden. Het hangt het ervan af hoe de economische spelers en de regionale overheid elkaar vinden. Ik stel wel vast dat de handelaars risico’s nemen: ze hebben geld en tijd geïnvesteerd in studies en in het uitwerken van ideeën. Ik denk wel dat ze een luisterend oor vinden aan de andere kant van de tafel en dat we een bouwvergunning zullen krijgen. Ik heb mijn input gegeven over wat in mijn ogen belangrijk is in een stad. Wat er nu verder mee gebeurt, ligt niet in mijn handen.”